改电动汽车上路的四条捷径

能源不足，汽车数量上涨，相较于其他国家，中国对于电动汽车的需求更为迫切，因此，中国有潜力成为电动车王国。

2009年初，财政部、发改委、工信部、科技部四部门共同启动 十城千辆 节能与新能源汽车示范推广应用工程，在北京、上海、重庆、武汉、深圳等首批1 个城市开展节能与新能源汽车推广应用试点工作。此后也许只是5%的估值差距，每年发展10个城市。每个城市都推出1000辆新能源汽车开展示范运行。

但截至目前， 十城千辆 工程进展缓慢，2015年累计生产新能源汽车50万辆的规划很难完成。

中国工程院院士、世界电动汽车协会创始主席兼亚太电动车协会主席陈清泉认为，尽管国家对于电动车行业的支持力度很大，但是从投入和产出的比较看，并不相称，真正能够进行市场化运行的电动车辆还很有限。

电动汽车应低速起步

电动汽车要实现市场化，首先当然要有好的产品，这主要取决于对于电池价值的挖掘。

然而，除非电极、电解质等蓄电池核心材料全都实现技术突破，否则，电池能量密度便无法得到提高。此外，已经投入使用的电池也还需要确保安全性、延长可反复使用的寿命以及降低成本等。因此，要想实现电池的大型化，大大提升续航能力，还有很长的距离。

因此，受制于当前的续航能力，电动车最适合推广的领域是公交、出租车、短途物流。 陈清泉表示，这些车加在一起占汽车总量的2.5%左右，但是消耗的能源却占到 0%，造成的污染超过整个道路交通的 0%。

对于老百姓来说，由于对当前电动车安全性能的信任度不高，选择余地较传统汽车少，因此，尽管政府给予一定的补贴，购买热情依然不高。 他解释， 而公交、出租车都由车队统一管理，车辆维护更方便。一旦电动车在该领域得到锻炼和考验，才可能增加老百姓购买的信心。

不过，此前，多地电动出租车司机反映，平均每天需要换电4~5次。中国科学院物理研究所研究员黄学杰认为，这可以考虑先向物流用车方向推广，现在的购发展很快。与出租车相比，向客户送货的物流车每天基本都有固定的路线，每天要跑多少里程是可计算的。而且晚上基本都有固定停车的地方，充电方便。 这更加符合我国的国情，更悬挂在他们头顶的“疆赢到底”的巨幅海报容易将电动汽车产业推动起来。

尽管，政府层面的电动车推广是从一线城市开始的，但在陈清泉看来，更合适的恐怕是在二、三线城市，甚至是城镇、农村，从小型纯电动汽车做起，距离短、速度慢。

中国工程院院士、著名汽车专家郭孔辉也是这种观点的支持者。他告诉《中国科学报》，中国目前的汽车保有量是1亿辆，但是人均保有量与欧美国家相差一半。 这并不代表我们要继续在大城市增加汽车保有量，从环保和城市交通承载能力来讲，我国的大城市也不可能增加更多的私家车了。 他说， 但是如果我们把相差的这一半人均汽车保有量放到二、三线城市甚至农村去发展低速电动车，空间就很大。这也符合目前我国的技术条件。

而且，郭孔辉说，农村加油站少，但是家家户户都有电，完全可以实现在自己家充电。而且白天用车，晚上充电，利用的也刚好是夜晚现在基本被浪费掉的低谷电。

政府提供平台打造产业链

陈清泉认为，电动汽车的市场化还要依赖于好的商业模式和好的基础设施。

陈清泉提出了一种未来可能实行的商业模式。由投资公司向电动车企业投入资金开发生产电动车，企业将车辆免费交付给公交公司使用，公交公司则以每年节约的车辆运行及维护费用，作为支付给电动车企业的费用，电动车企业和投资公司再共享这部分节能效益。陈清泉告诉《中国科学报》，电动汽车的运行及维护费用大概只有传统汽车的三分之一。